первые двери первого вагона

Смертельные двери РЖД. Vgudok.com разбирает участившиеся летальные случаи зажатия пассажиров дверями

Не успели мы проводить високосный 2020-й год с его коронавирусом, как новый 2021-й начал свою смертельную жатву. И не только по коронавирусу. 11 января стало последним днём в жизни 38-летнего жителя подмосковного Солнечногорска. Жизнь его оборвалась в 22:50 от травм, полученных при протаскивании по платформе «Берёзки-Дачные». Мужчина оказался зажатым за щиколотки автодверями последнего тамбура, электричка поехала… Представили? В одной солнечногорской группе в соцсетях проскочила информация, что пострадавший был пьян и, возможно, перебегал из вагона в вагон от контролёров. Пусть и так, но, согласитесь: смертная казнь за такие «грехи» — это перебор.

Чуть раньше, в ноябре 2020-го года на платформе «Рижская» таким же «способом» была травмирована шестнадцатилетняя пассажирка. И тоже со смертельным исходом.

Такие случаи могли произойти в абсолютно любом месте нашей необъятной, поэтому ни на депо, ни на конкретных платформах мы зацикливаться не будем. Проблему зажатия пассажиров автодверями мы уже разбирали как в общих чертах, так и на примере случая по станции Мытищи. Естественно, встаёт вопрос: а делать-то что? То, что предлагает руководство всех уровней, мы видим из телеграмм, но проблема почему-то не исчезает. Что не так? С этим вопросом мы обратились к Владимиру Александровичу Дмитриеву, в недавнем прошлом — машинисту электропоезда из Санкт-Петербурга. Первый класс, 38 лет стажа на электричках.

«Нет повести печальнее на свете, чем повесть о зажатии в дверях. Каждый машинист электропоезда, скорее всего, с содроганием может вспомнить случай зажатия и даже протаскивания в автодверях. Проблема есть, но решить её пытаются, как и всё на ж/д — как угодно, чем угодно, только без финансирования. Принимаются какие-нибудь полумеры, ничего не решающие, пишется отчёт и… до следующего случая. Смею утверждать: ВСЕРЬЁЗ руководство всех уровней эту задачу не решает! То есть самоустраняется от решения. Руководителю-то срок не грозит, — рассказал ветеран отрасли. — Это сейчас Витебский ход (наш собеседник всю жизнь проработал на Витебском направлении Октябрьской ж/д, — прим. авт.) не пропускает и 50-ти пар поездов в сутки, а в былые времена этот показатель по выходным доходил до 112-ти. В такой потогонной системе эти случаи и появились.

Как бы ты ни бдил, какой бы ни был помощник, десять тысяч раз ты всё увидишь, а на десять тысяч первый кто-то или что-то отвлечёт — и всё, попал!

В Ленинград-Финляндском депо пошли по пути наименьшего сопротивления и загнали помощника в тёмное время суток и при движении по участку с кривыми платформами на хвост. Наш зам сказал: «НЕТ. Бригада проходит комиссию для работы в два лица, поэтому так и будет работать, пока я здесь руковожу. Потому что один проезд может привести к гораздо более тяжёлым последствиям, чем протаскивание одного пассажира».

Получается тот же Тришкин кафтан. Тянем во все стороны, лишь бы не финансировать, но никак не хватает. Например, на Московской дороге придумали после закрытия дверей стоять десять секунд. Ну что ж, тоже мероприятие. Кое-где есть ещё и требование к помощнику при прибытии на остановочный пункт выйти на платформу и ОТОЙТИ на метр от вагона. Это не всегда полезно. На станциях разветвления часть пассажиров одного направления заходит в вагоны, а часть, иногда большая, остаётся ждать поезд другого направления. Часто очень близко к краю платформы и в таком случае полностью перекроет обзор помощнику. Кто придумывал такое требование, он работал на электричке? Бывал на таких станциях? Или опять нужно просто что-то придумать и отчитаться?

Сейчас машинист закроет двери, помощник вернётся в кабину. Если дальше первого вагона кто-то разожмёт створки, а концевик сигнализации окажется закороченным – беды не миновать.

Все неприятности с автодверями связаны с их классической раздвижной конструкцией — привод расположен вверху, большинство зажатий происходит внизу. Из-за очень большого рычага при малейшем препятствии в «кармане» (элемент кузова вагона, расположенный ниже уровня пола, в который при открывании «уходит» створка, — прим. авт.) дверь не закрывается, а сигнализация указывает на закрытое положение. Электрички производились на разных заводах, но привод оставался прежним до появления прислонных дверей, появлением которых мы, наверное, обязаны появлению компании «Аэроэкспресс». Она заказала составы под свои стандарты, и после выполнения их заказа завод в Демихове стал ставить такие двери на обычные поезда. Всё-таки прислонная дверь не имеет карманов, не требует такого регулярного ухода и в совокупности с хорошим пневмоприводом покажет себя достаточно надёжно.

На последних номерах ЭД4М и ЭТ4А повсеместно установлено видеонаблюдение. Установлено на заводе-изготовителе, но также повсеместно уже не работает. И почему-то никого из руководителей это не трогает. Случись опять беда — они будут хмурить бровки, топать ножкой и применять ненормативную лексику. Хотя, если они не используют УЖЕ ИМЕЮЩИЙСЯ ресурс, на них лежит такая же вина, как и на бригаде. Точно такая же!

В общем, как и в других вопросах на ж/д, налицо создание видимости каких-то действий при полном отсутствии серьёзной работы и, как следствие, результатов.

Хотя это вопрос жизни и смерти буквально. И он требует решения НАСТОЯЩЕГО, а не очередных полумер. Первое — полный запрет на строительство платформ в кривых участках пути. Участок в 200 м недалеко от кривых платформ есть почти всегда. Второе — видеонаблюдение. Так как проводники на хвост уже не вернутся, нужно видеонаблюдение хотя бы с хвоста в сторону головы. Там, где оно есть, должно БЕЗУСЛОВНО работать. Где нет — можно провести модернизацию. Несколько дешёвых китайских камер и пара ч/б мониторов на состав — невелика нагрузка на РЖД, жизнь дороже. Третье — строжайший контроль за работой дверей и системы сигнализации их закрытого состояния. Двери зимой необходимо регулярно обслуживать, а для этого необходимо закладывать обороты (интервал времени от прибытия с одним поездом до отправления со следующим, — прим. авт.). При существующих ради повышения производительности труда оборотах по десять минут двери будут гарантированно забиты снегом.

Идут годы, а решение этой проблемы руководство РЖД, похоже, считает чем-то необъятным. И, соответственно, руководствуется афоризмом Козьмы Пруткова —»Нельзя объять необъятное». Поэтому видит только один способ решения, самый любимый и привычный — лишение премии.

Эта проблема, мне кажется, может быть решена полностью ТОЛЬКО технически. Абсолютно надёжная работа автодверей в любых погодных условиях и включение блокировки системы контроля закрытого положения автодверей в схему тяги — это четвёртое условие обеспечения безопасности пассажиров».

Очень надеемся, что к мнению, высказанному опытнейшим железнодорожником, прислушаются в ОАО «РЖД». Речь-то о жизни и смерти. Нужно что-то делать, а не писать в инструктаж, чтобы помощник выходил на отправку до открытия дверей — это ещё одно «мероприятие» на памяти автора.

Ну а мы тем временем глянем на результаты опроса, который по нашей просьбе провела самая массовая группа железнодорожников в соцсетях.

Мы спрашивали подписчиков, в чём причина травмирования по «Берёзкам-Дачным». Так как мы просили принять участие только моторвагонников, то предполагали, что лидировать будет пункт о том, что виноват сам пассажир. Так и вышло — 29%. Возможно, такое решение и лежит на поверхности, но оно не откроет путей для поиска решений, исключающих подобные случаи в дальнейшем. Поэтому принимаем безбашенных пассажиров как данность и идём дальше.

22% принявших участие в опросе возложили ответственность на помощника машиниста. Пресловутый человеческий фактор. Если человек может чего-то не заметить, рано или поздно он этого не заметит. Наказывать и привлекать к уголовной ответственности помощников можно бесконечно, но это тупиковый путь.

14% респондентов высказались за возвращение на хвост проводников. «Два глаза хорошо, а четыре лучше»? Этот способ всем хорош, кроме того, что он наиболее затратный. Проводникам нужно платить — это неминуемо отразится на стоимости проезда, да и с оптимизацией такой вариант плохо стыкуется. Кроме того, во времена, когда проводники ещё были, помощник машиниста на отправки не ходил, оставаясь в кабине. Снова один человек на отправке? Снова человеческий фактор?

Машиниста считают ответственным 12% пользователей. По нашему мнению, его ответственность обусловлена тем же, что и помощника — человеческим фактором. Крайне ненадёжная составляющая в обеспечении безопасности.

С разницей в 1% (13 и 14%) железнодорожники возложили вину на конструкцию автодверей и отсутствие блокировки тяги при их незакрытом положении. На наш взгляд, именно здесь стоит поработать конструкторам предприятий-изготовителей электропоездов.

Именно техника должна подставить своё железное наноплечо там, где человек может ошибиться.

9% участников опроса возлагают вину на слесарей и их ошибки в регулировке концевиков системы контроля. От себя добавим: закороченные концевики — на их же совести. Только ни один до сих пор не признался, что это именно он закоротил неисправный вместо его замены. Справедливости ради отметим, что шаблонная регулировка на брусок 50 мм стопроцентной гарантии не даёт: и запястье/щиколотка ребёнка у́же, и про возможный перекос створок мы уже говорили.

Столько же (9%) не относят ответственность вообще ни на кого. Не свезло, да и всё тут. Самый удобный подход предсказуемо оказался в меньшинстве.

В одном из наших предыдущих материалов мы отмечали, что прислонно-сдвижные автодвери на машинах ЭД4М (Демиховский машиностроительный завод, «Трансмашхолдинг») с функцией обеспечения безопасности справляются лучше. На ЭП2Д производитель пошёл ещё дальше: напротив незакрывшейся двери включится видеокамера, сигнал от которой выведен в кабину. Неужели решение найдено? Увы, работающие на этих машинах поправляют: если включится.

Сейчас мы рискуем показаться ретроградами, но тем не менее рискнём дать совет производителю, ищущему решение. Он не по фен-шую, не в тренде, но это будет работать. Дополните отличную прислонно-сдвижную кинематику простым пневмоприводом, как на обычных дверях. Полностью исключите отказоёмкую электронику. Питание видеокамер в тамбуре заведите на вторую пару блок-контактов классического концевика автодвери. Дверь открыта — камеры запитаны. Дверь закрылась — блокировка разомкнулась, камеры выключились. По количеству картинок на мониторе локомотивная бригада будет знать, сколько дверей не закрылось. По самим картинкам — почему не закрылось. У нашего предложения один существенный минус: такое решение существенно снизит стоимость конечного изделия. На другой чаше весов — жизни зазевавшихся пассажиров. Решитесь?

Безопасности вам, пассажиры!

P. P. S. К слову, о дверях-убийцах. Вот такое видео нам прислала читательница Евгения К. с описанием: «С одной стороны двери не закрываются, а с другой не открывались. Через соседний вагон выходила. Горьковское направление, 17 февраля. Электричка Москва-Крутое в 10:01 от Нижегородской». Как говорится, комментарии излишни.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Сергей Вершинин, в прошлом — машинист электропоезда,
имеющий «в активе» одно протаскивание

Источник

Предшественники «Москвы»: какими были первые поезда в метро

История развития столичного метрополитена — это хроника промышленных рекордов, технологического прогресса и непрерывной адаптации к новым вызовам. В день открытия метро в Москве пассажирам были доступны 13 станций. А сейчас столичная подземка — одна из крупнейших в мире. Это 275 станций с учетом станций Московского центрального кольца. За 85 лет на линии метро выходили поезда более десяти различных типов и модификаций.

За последние десять лет парк вагонов рос и обновлялся как никогда раньше. Четыре типа поездов запускали в 2010–2019 годах. Это последние модификации номерных поездов, а также поезда «Русич», «Ока» и «Москва». Столичное метро вошло в десятилетие с 12,6 процента новых поездов, а к 2020-му парк был обновлен на 57 процентов за счет покупки 2997 вагонов.

В конце марта на Некрасовской и Большой кольцевой линиях запустили еще 14 поездов нового поколения «Москва». Составы начали курсировать после открытия 27 марта станций «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». В инновационных поездах созданы комфортные условия для пассажиров: в них широкие дверные проемы, есть сквозной проход через все вагоны и увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения, а для обеззараживания воздуха установлены ультрафиолетовые лампы.

А mos.ru предлагает проследить, какой путь прошли поезда метро — от самых первых до инновационных поездов «Москва».

А и Б

Первые поезда Московского метрополитена собрали в 1934 году на Мытищинском машиностроительном заводе специально к открытию подземки. К началу регулярного движения город получил 58 вагонов серии А. В каждом из них были мягкие диваны с кожаной обивкой — всего 52 сидячих места. В общей сложности вагон вмещал около 260 человек.

Кстати, первые вагоны типов А и Б были песочно-желтыми — светлый верх и темно-красный, почти кирпичный низ. В процессе эксплуатации они были перекрашены в более привычные цвета: зеленый и синий.

До января 1936 года в метро работали четырехвагонные составы, ходившие с пятиминутным интервалом. Затем пустили шестивагонные поезда. Производство вагонов серии А прекратилось в 1937 году. В метро они ходили в общей сложности около 40 лет. Затем их изъяли из эксплуатации.

Сегодня в электродепо «Измайлово» есть состав из вагонов серии А. В 2015 году, к 80-летию столичного метро, их полностью восстановили.

Первые вагоны серии Б изготовили в 1937 году для линий, которые открывали в рамках второй очереди строительства метрополитена, — Покровского радиуса со станциями «Площадь Революции» и «Курская», а также Горьковского радиуса (участок нынешней Замоскворецкой линии) со станциями «Площадь Свердлова» («Театральная»), «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол».

По сути, это были усовершенствованные вагоны серии А. Габаритные размеры, колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры секций серий А и Б были одинаковыми, а остальное оборудование имело лишь небольшие различия.

При этом в вагонах типа Б была улучшена система вентиляции, что обеспечивало более равномерный обмен воздуха по всему салону. Вагоны этой серии эксплуатировали до 1976 года.

Г — Горьковский

Эти вагоны получили буквенное обозначение Г, потому что предназначались для эксплуатации на Горьковской линии. Первые шесть вагонов произвели в 1940 году, однако из-за войны серийное производство удалось наладить только спустя семь лет.

Вагоны серии Г были на восемь тонн легче по сравнению с вагонами типа А и Б. Главное их отличие — все они стали моторными и были оснащены новым электрооборудованием, а также электрическим торможением.

На момент разработки вагон серии Г был одним из самых современных вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным и динамико-скоростным показателям, так и по надежности работы.

В — военный

К концу Великой Отечественной войны, в 1945 году, в столичном метро насчитывалось всего 278 вагонов. В условиях растущего пассажиропотока и в связи с открытием новых станций в годы войны стала ощущаться нехватка подвижного состава.

Поэтому параллельно с организацией производства вагонов серии Г в 1945–1946 годах модернизировали немецкие электровагоны типов С1 и С2. Их доставили в Москву в 1945-м в количестве 120 штук из Берлинского метрополитена. Эти вагоны получили обозначение В — военный.

До модернизации двери в них автоматически только закрывались, а открывали их изнутри пассажиры. Сиденья в вагонах были обиты бордовым плюшем. Его сняли и сделали шнуры, которые затем использовали для ограждения эскалаторов во время ремонта.

Для пассажиров московского метро обивку сидений сделали кожаной. Вместо деревянной обшивки использовали линкруст — плотную бумагу с вытесненными на ней узорами.

Сперва иностранные вагоны курсировали на линии «Сокольники» — «Парк культуры». Затем часть из них перебросили на Калининскую (ныне — Филевскую) линию, предварительно утеплив пассажирские салоны (между станциями «Киевская» и «Фили» пути находятся на поверхности).

В начале 1960-х все вагоны серии В списали. Часть переделали в электровозы и путеизмерители для хозяйственных нужд.

Д и Е — по алфавиту

Опытную партию вагонов серии Д выпустили в 1949 году под обозначением М5 (метровагон пятого поколения). После усовершенствования эти вагоны получили обозначение УМ5. Серийно их производили с 1955 по 1963 год.

Название Д таким вагонам присвоили просто потому, что предшествовавшие серии — А, Б, В и Г — случайным образом повторили алфавитный порядок. Пассажирская эксплуатация новых вагонов началась в 1956 году. Они курсировали в метро до 1995-го.

Визуально они мало отличались от вагона серии Г: разве что уменьшилось количество сидячих мест, это позволило сделать карманы возле дверей для стоящих пассажиров. В то же время масса вагонов серии Д уменьшилась на семь тонн, за счет чего снизилось потребление электроэнергии. Также были различия в ходовой части, электрическом и механическом оборудовании.

Вагоны серии Д курсировали на Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольническая), Арбатско-Покровской, Филевской и Калужско-Рижской линиях.

Вагоны серии Д выпускали до 1963 года, после чего Мытищинский машиностроительный завод стал производить вагоны типа Е. Общий парк подвижного состава в Московском метрополитене к тому времени вырос более чем в 3,5 раза по сравнению с 1945 годом и достиг 1078 вагонов.

Опытный состав серии Е выпустили в 1959–1960 годах — их было всего семь. Серийное производство велось с 1963 по 1969 год. Кстати, прокатиться в вагоне этой серии можно было вплоть до 2008-го.

У новых вагонов появились полосы гофрированного металла на корпусе: обшивка стала прочнее, аэродинамика улучшилась. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, что позволило ускорить посадку и высадку пассажиров. Из-за этого вагон потерял свою симметричность: дверные проемы сместились относительно центра кузова. Впервые использовали алюминиевые сплавы, из которых готовили двери и другие элементы кузова.

Вагоны серии Е значительно отличались от предшественников не только внешне, но и динамическими и ходовыми свойствами. Так, конструкционная скорость выросла до 90 километров в час. Это обеспечило более высокую пропускную способность линий метро.

Эти вагоны курсировали на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Филевской, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях. Кроме московской подземки, вагоны серии Е ездили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку.

Ем и Еж

Появившиеся в 1960-е в Ленинграде станции новой конструкции не позволяли эксплуатировать вагоны серии Е. Появилась задача разработать новый вагон с аналогичными параметрами. В результате дверные проемы в вагонах снова стали симметричными за счет изменения посадочных мест, а также ликвидации сидений возле кабины машиниста. В отделке новых вагонов вместо линкруста использовали новый материал — слоистый пластик.

Вагоны серий Ем и Еж были полностью совместимы с вагонами Е. Их часто можно было встретить в одном составе.

В московском метро прошедшие модернизацию вагоны Еж-3 до сих пор эксплуатируются на Таганско-Краснопресненской линии. По состоянию на начало апреля 2020 года на линии курсируют всего два таких состава. Еще четыре — в резерве. Скоро их все заменят поезда «Москва».

Номерные

Самая массовая серия вагонов не только в истории столичного метро, но и в мире — 81-717/714. Их часто называют номерными. Их и сегодня можно встретить в 18 метрополитенах по всему земному шару.

Первые номерные вагоны произвели в 1976 году, а в 1978-м их выпустили на линии метро. Усовершенствованная электрическая схема позволила снизить расход энергии на пять-шесть процентов. Изменились экстерьер и интерьер вагонов. Кстати, в салонах номерных вагонов впервые появилось люминесцентное освещение. А за счет того, что в промежуточных вагонах перестали размещать кабину машиниста, увеличилась их вместимость. В общей сложности провозная способность поезда выросла на 10 процентов.

Номерные вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом.

Сегодня в эксплуатируемом парке Московского метрополитена насчитывается более 2,3 тысячи таких вагонов. Они работали на всех линиях за исключением Арбатско-Покровской и Некрасовской. Сегодня они перевозят пассажиров Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линий.

«Яуза»

Первый состав из вагонов типа 81-720/81-721 («Яуза») собрали в 1990–1991 годах. Они курсировали с 1998 по 2019 год на Люблинско-Дмитровской и Каховской линиях.

Главное их отличие от всех предыдущих моделей — новая система управления тяговым приводом. Она позволяет поезду плавно набирать и сбрасывать скорость.

На второй модификации «Яузы» впервые в отечественном серийном метровагоностроении установили асинхронный тяговый двигатель. Такой электропривод используется на всех более современных поездах метро.

Максимальная конструктивная скорость выросла до 100 километров в час. Вместимость вагонов увеличилась на 30–40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест и образования вместительных торцевых площадок. Впервые были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека.

Также вагоны «Яуза» оборудовали микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, новыми системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай эвакуации пассажиров предусмотрели аварийный трап.

Из салонов «Яузы» исчезли хорошо знакомые пассажирам форточки и воздуховоды: их заменила принудительная система вентиляции с малошумными агрегатами.

«Русич»

Серийное производство «Русичей» (тип 81-740/81-741) велось с 2003 по 2013 год. В столичной подземке насчитывается 724 таких вагона: они курсируют на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях.

Стояла задача сделать подвижной состав для работы на наземных линиях. Разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняли рекордные для того времени полтора года. За технологическую основу были взяты узлы вагонов «Яуза», но сочлененную конструкцию кузова применили впервые. Такая конструкция позволяет проходить повороты без снижения скорости.

Дизайн салона кардинально переработали. В окнах установили двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. Сделали антивандальные диваны с мягкими вставками, многослойный пол, а двустворчатые двери впервые стали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона.

Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении.

Еще одно новшество — в пассажирском салоне установили систему отопления, а затем и кондиционеры. Позже были разработаны аналогичные вагоны и для подземных линий с увеличенным количеством дверей.

«Ока»

Поезда из вагонов серии 81-760/761 («Ока») выпускались с 2010 по 2016 год. Состав презентовали в день открытия станции «Марьина Роща» 19 июня 2010 года. Но массово серия «Ока» начала эксплуатироваться в подземке только в 2012-м.

Сейчас в столице насчитывается 1312 таких вагонов. Они ходят по Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской и Большой кольцевой линиям.

В салонах установлены кондиционеры, в головных вагонах предусмотрено место для размещения одной инвалидной коляски или коляски для детей. Стены, потолок и пол облицованы легкомоющимися материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам.

Впервые именно в этой модели сделали сквозной проход между вагонами.

«Москва»

В апреле 2017 года в метро начали курсировать отечественные поезда нового поколения — «Москва» (серии 81-765/766/767). Поезда «Москва» надежны, комфортны и более вместительны, чем их предшественники.

Поезда «Москва» сегодня занимают второе место по распространенности в столичной подземке — они составляют более 20 процентов, уступая лишь номерным. Чаще всего их можно встретить на платформах станций Таганско-Краснопресненской линии — здесь ходит около 80 таких составов, а также на Сокольнической, Филевской, Калужско-Рижской, Солнцевской, Некрасовской и Большой кольцевой линиях.

В поездах есть сквозной проход через все вагоны. Они удобны для маломобильных пассажиров: в них более широкие дверные проемы, а в головных вагонах предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Кроме того, в вагонах можно заряжать смартфоны и планшеты с помощью USB-портов, а сенсорные мониторы на стенах помогают найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути.

В прошлом году в метро появились поезда «Москва» новой модификации («Москва-2019») с системой электродинамического торможения. Она обеспечивает плавное снижение скорости поезда вплоть до его полной остановки.

В обновленных вагонах над дверями появились увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения. На них проще увидеть названия станций. В составах установлены новые поручни в форме шестиугольника. Они расположены на потолке вагона, рядом с дверями. Такие поручни не занимают много места и удобны для тех, кто стоит у дверей и готовится к выходу.

Источник