прислонно сдвижные двери электропоезда

Прислонно сдвижные двери электропоезда

На всех внешних дверях снаружи и внутри расположены рукоятки аварийного разблокирования (рисунок 15.3). При приведении в действие данной рукоятки, усилие через трос передается на блокировку дверей, в результате чего происходит аварийная их разблокировка, что позволяет открыть двери вручную. Приводное усилие на рукоятку аварийного разблокирования составляет от 150 до 200 Н.

img sg 066

Посторонним вход воспрещен!

Интернет ресурс содержит в себе необходимую техническую информацию, литературу, руководства по эксплуатации, локальные распорядительные акты ОАО «РЖД»: линейных предприятий, структурных подразделений, местные инструкции.

Вы находитесь на закрытой части Интернет-сайта доступ к которой возможен только после регистрации на Интернет-сайте, с 1 октября 2021 года бесплатная регистрация обычных посетителей Инетернет отключена.

es1p cover m pack 137

Двери двустворчатые прислонно-сдвижные с выдвижными подножками электропоезда ЭС2Г производства ОАО «ПКФ «КМТ»

На всех внешних дверях снаружи и внутри расположены рукоятки аварийного разблокирования (рисунок 15.3). При приведении в действие данной рукоятки, усилие через трос передается на блокировку дверей, в результате чего происходит аварийная их разблокировка, что позволяет открыть двери вручную. Приводное усилие на рукоятку аварийного разблокирования составляет от 150 до 200 Н.

es1p cover m pack 074 1

Входная двустворчатая дверь прислонно-сдвижного типа с электроприводом BIDS производства Bode

С наружной стороны вагона, каждая левая створка двери оборудована двумя кнопками открывания дверей (рисунок 15.15). Кнопки расположены таким образом, чтобы имелась возможность активации функции открывания дверей, как с низкой, так и с высокой пассажирской платформы.

es1p cover m pack 090 1

Автоматические двери вагона с выдвижными подножками производства ОАО «Стекломаш»

ля оповещения пассажиров о предстоящем закрытии дверей, в отсеке электропривода автоматических дверей располагается датчик акустических сигналов (зуммер), а на откидной панели центральной части облицовочного элемента дверного привода и на внешней стороне кузова над дверным проемом расположены сигнальные светодиодные лампы. Импульсный световой и звуковой предупреждающие сигналы (1,5 импульса в секунду) запускаются с началом процесса закрывания дверей, после чего, через 3 секунды, двери начинают закрываться. При приведении в действие аварийного разблокирования дверей раздается непрерывный сигнал зуммера.

Источник

Механизм прислонно-сдвижной двери

12931799 o

12931799 s

12931800 s

12931801 s

12931802 s

Владельцы патента RU 2630566:

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Механизм прислонно-сдвижной двери снабжен внутренней и внешней рамами и кареткой. Рамы перемещаются одна относительно другой в плоскости, перпендикулярной оси транспортного средства. Каретка сопряжена с дверным полотном и перемещается в плоскости, параллельной оси транспортного средства, с использованием одного двигателя с попеременной фиксацией вращательного движения роторной или статорной части посредством управляющего Г-образного паза. Перемещение дверного полотна, перпендикулярное оси транспортного средства, обеспечивается кривошипно-шатунным механизмом статорной части двигателя. Перемещение дверного полотна, параллельное оси транспортного средства, обеспечивается вращением роторной части двигателя. Механизм снабжен устройством синхронизации взаимных движений кареток. Достигается улучшение управления перемещением двери. 6 ил.

Изобретение относится к устройствам для приведения в действие створок, в частности створок дверей прислонно-сдвижного типа, и может быть использовано на пассажирских железнодорожных и автомобильных транспортных средствах.

На наземном пассажирском транспорте широко используются двери, при открывании которых створка выдвигается в ее поперечной плоскости наружу, за стенку транспортного средства, и перемещается вдоль стенки.

Известен ряд механизмов, обеспечивающих перемещение дверей транспортных средств во взаимно перпендикулярных плоскостях (см. патенты РФ №№2330766, 2347688), однако известные конструкции отличаются усложненностью.

Известен механизм прислонно-сдвижных дверей (см. патент ЕР 021552, E05D 15/08, 2015 г.).

Известный механизм прислонно-сдвижных дверей содержит направляющее средство, имеющее первую секцию направляющего средства и вторую секцию направляющего средства. Механизм включает в себя рычажный элемент, выполненный с возможностью перемещения с дверным полотном, при этом рычажный элемент содержит первый и второй соединительный элемент. Первый соединительный элемент выполнен с возможностью соединения привода механизма с рычажным элементом, а второй соединительный элемент выполнен с возможностью перемещения по направляющему средству. Второй соединительный элемент представляет собой шарнирный соединительный элемент, соединенный с кареткой, дверного полотна, прикрепленной без возможности поворота к дверному полотну. Рычажный элемент выполнен с возможностью поворота относительно каретки, дверного полотна в результате перемещения рычажного элемента из первой секции направляющего средства во вторую секцию направляющего средства. Это устройство является наиболее близким аналогом предлагаемого технического решения.

Рассмотренное устройство обеспечивает хорошие условия для управления створкой на всей траектории ее движения за счет воздействия непосредственно на створку через жестко связанный с ней рычажный элемент, а также за счет первоначального выдвижения створки из дверного проема с плавным переходом к продольному перемещению при открытии двери. Однако в этой конструкции применена сложная кинематическая схема с множеством достаточно нагруженных и требующих регулярного обслуживания элементов, что в свою очередь приводит к снижению надежности и увеличению как стоимости самого механизма, так и стоимости владения в целом.

Техническая проблема, на решение которой направлено предлагаемое устройство, заключается в создании конструкции, обеспечивающей хорошую управляемость перемещения створки при простоте кинематической схемы и минимальном количестве элементов конструкции.

Техническая проблема решается механизмом прислонно-сдвижной двери, обеспечивающим перемещения дверных полотен во взаимно перпендикулярных плоскостях, снабженным внутренней и внешней рамами, имеющими возможность перемещаться одна относительно другой в плоскости, перпендикулярной оси транспортного средства, и хотя бы одной кареткой, сопряженной с дверным полотном, имеющей возможность перемещаться в плоскости, параллельной оси транспортного средства, с использованием одного двигателя с попеременной фиксацией вращательного движения роторной или статорной части посредством управляющего Г-образного паза, сопряженного через ролик с кареткой дверного полотна, обеспечивающего фиксацию роторной части двигателя при расположении ролика в вертикальной части управляющего паза и фиксацию статорной при расположении ролика в горизонтальной, причем возможность перпендикулярного оси транспортного средства перемещения дверного полотна обеспечивается кривошипно-шатунным механизмом статорной части двигателя, шарнирно сопряженным с внешней рамой, кривошип которого имеет возможность поворачиваться на угол больше 180° до упора, фиксируя механизм в закрытом положении от несанкционированного открывания, а возможность параллельного оси транспортного средства перемещения не менее чем одного дверного полотна, сопряженного с двигателем через каретку, поводок, ременную либо цепную передачу, во внутренней раме, обеспечивается вращением роторной части двигателя, кроме того, механизм снабжен устройством синхронизации взаимных движений кареток.

Отличительными признаками предлагаемого технического решения являются:

— использование для реализации перемещения дверных полотен во взаимно перпендикулярных плоскостях одного двигателя с применением принципа «относительного» вращательного движения двигателя с попеременной фиксацией роторной или статорной части;

— введение в конструкцию устройства двух рам, перемещающихся одна относительно другой посредством двигателя с кривошипно-шатунным механизмом, шарнирно сопряженным с внешней рамой;

— введение в конструкцию управляющего Г-образного паза и каретки, сопряженной с дверным полотном, перемещающейся в плоскости, перпендикулярной плоскости взаимного перемещения рам, фиксирующим вращательное движение роторной или статорной части с помощью ролика каретки, перемещающегося в управляющем Г-образном пазу.

Предложенная совокупность отличительных признаков обеспечивает упрощение конструкции механизма при сохранении качества перемещения створок.

Сравнение заявляемого способа с прототипом позволило установить, что предлагаемое решение отличается тем, что прислонное (перпендикулярное оси транспортного средства) перемещение каретки осуществляется посредством кривошипно-шатунного механизма статорной части двигателя, а сдвижное (параллельное), вращением роторной части двигателя через ременную либо цепную передачу.

Дверной механизм содержит две рамы 1, 2, перемещающиеся одна относительно дугой в плоскости «А», и каретки дверных полотен 3 перемещающиеся в плоскости «Б», перпендикулярной плоскости взаимного перемещения рам, посредством двигателя 4 с попеременной фиксацией вращательного движения его роторной и статорной части.

Внешняя рама 1, имеющая в своем составе управляющие Г-образные пазы 5, две каретки перпендикулярного перемещения 6, стационарно закреплена через кронштейны 7 к кузову транспортного средства 8.

Внутренняя рама 2 сопряжена с двигателем 4 и включает в себя, две каретки дверных полотен 3, направляющую горизонтального перемещения кареток 9, поводки 10. Внутренняя рама 2 через каретки перпендикулярного перемещения 6 движется относительно рамы 1 и соответственно относительно кузова 8 в перпендикулярной плоскости. Таким образом, каретки 3 могут перемещаться относительно кузова 8 транспортного средства во взаимно перпендикулярных плоскостях «А» и «Б».

Каждая каретка 3 представляет собой конструкцию с кронштейном 11 крепления дверного полотна 12, поводком 10 механической связи с зубчатым ремнем 13, либо цепью, роликом 14, перемещающуюся по горизонтальной направляющей кареток 9 в плоскости «Б».

Каждый управляющий Г-образный паз 5 представляет собой непрерывный паз в виде прорези или П-образного профиля, задающий требуемую траекторию движения каретки 3 посредством ролика 14, а также обеспечивающий работу двигателя 4 в части фиксации вращательного движения роторной либо статорной части.

Двигатель 4 представляет собой конструкцию с независимо вращающимися ротором, сопряженным с шестерней 15, статором, сопряженным с кривошипом 16 и опорами крепления к раме 2.

Двигатель 4, закрепленный к раме 2, через кривошип 16 статора и шатун 17, шарнирно закрепленный на раме 1, поворотом статора при зафиксированном роторе на 180° обеспечивает взаимное перемещение рам, а значит и кареток 3 в плоскости «А».

Двигатель 4, закрепленный к раме 2, через шестерню, либо звездочку 15, сопряженную с ротором, и ременную, либо цепную передачу 13 с натяжным роликом 18, при зафиксированном статоре обеспечивает через механическую связь поводка 10 продольное перемещение кареток 3 в плоскости «Б».

Взаимно противоположное вращение роторной и статорной части двигателя 4 позволяет существенно упростить кинематику механизма и систему управления двигателем.

Синхронизация взаимного положения и продольного направления перемещения кареток 3 в варианте с двумя дверными полотнами осуществляется через механическую связь поводков 10 с противоположными ветвями зубчатого ремня 13.

Механизм работает следующим образом

В исходном состоянии дверные полотна 12 находятся в закрытом положении.

Дверные полотна 12 сдвинуты между собой и прислонены к кузову 8.

Фиксация дверных полотен 12 в закрытом положении, исключающая самопроизвольное либо несанкционированное открытии, осуществляется:

— перемещение в плоскости «А», кривошипом 16, стоящим на упоре 19 в зафиксированном состоянии за счет расположения кривошипа 16 за плоскостью соосного положения кривошипа 16 и шатуна 17. Выведение шатуна 16 из зафиксированного положения производится вращением статорной части двигателя 4 либо внешним механическим воздействием на кривошип 16.

— перемещение в плоскости «Б», роликом 14, находящемся в вертикальной зоне управляющего Г-образного паз 5.

При подаче команды «открыть» на двигатель 4, перемещение дверных полотен 12 в плоскости «Б» через каретку 3, поводки 10, зубчатый ремень 13, шестерню 15 запрещено роликом 14, вследствие чего происходит фиксация ротора двигателя 4 и поворот статора на 180°, перемещая кривошип 16 в противоположное крайнее положение. Данное перемещение кривошипа 16 через шатун 17 обеспечивает перемещение рамы 2, а следовательно, и дверных полотен 12 в плоскости «А» в выдвинутое положение относительно кузова 8 и перевод ролика 14 в горизонтальную зону управляющего Г-образного паза 5, тем самым фиксируя статор двигателя 4 и разрешая вращение ротора. Каретка 3 через поводки 10, зубчатый ремень 13, шестерню 15, осуществляет перемещение дверных полотен 12 в открытое положение в плоскости «Б». Ролик 14, находящийся в горизонтальной части управляющего Г-образного паза 5, и кривошип 16 препятствуют перемещению дверных полотен 12 в плоскости «А».

При подаче команды «закрыть» на двигатель 4 ролик 14, находящийся в горизонтальной части управляющего Г-образного паза 5, фиксирует статор двигателя 4, вследствие чего происходит вращение ротора. Каретка 3 через поводки 10, зубчатый ремень 13, шестерню 15, осуществляет перемещение дверных полотен 12 в закрытое положение в плоскости «Б» и перевод ролика 14 в вертикальную зону управляющего Г-образного паза 5, тем самым фиксируя ротор двигателя 4 и разрешая перемещение в плоскости «А». Поворот статора двигателя 4 на 180° перемещает кривошип 16 в противоположное крайнее положение за плоскость соосного положения кривошипа 16 и шатуна 17 до упора. Данное перемещение кривошипа 16 через шатун 17 обеспечивает перемещение рамы 2, а следовательно, и дверных полотен 12 в плоскости «А» в задвинутое (закрытое) положение вровень с кузовом 3. Стоящий на упоре 19 в зафиксированном состоянии за счет расположения кривошип 16 и ролик 14, находящийся в вертикальной части управляющего Г-образного паза 5, фиксируют дверные полотна 14 в закрытом положении.

Описанное устройство позволяет максимально просто и надежно реализовать перемещение дверных полотен во взаимно перпендикулярных плоскостях с применением одного двигателя, используя принцип «относительного» вращательного движения двигателя с попеременной фиксацией его роторной или статорной части, в частности створки дверей прислонно-сдвижного типа, и может быть использовано на всех видах пассажирского и грузового транспорта.

Механизм прислонно-сдвижной двери, обеспечивающий перемещения дверных полотен во взаимно перпендикулярных плоскостях, снабженный внутренней и внешней рамами, имеющими возможность перемещаться одна относительно другой в плоскости, перпендикулярной оси транспортного средства, и хотя бы одну каретку, сопряженную с дверным полотном и имеющую возможность перемещаться в плоскости, параллельной оси транспортного средства, с использованием одного двигателя с попеременной фиксацией вращательного движения роторной или статорной части посредством управляющего Г-образного паза, сопряженного через ролик с кареткой дверного полотна и обеспечивающего фиксацию роторной части двигателя при расположении ролика в вертикальной части управляющего паза и фиксацию статорной части двигателя при расположении ролика в горизонтальной, причем возможность перпендикулярного оси транспортного средства перемещения дверного полотна обеспечивается кривошипно-шатунным механизмом статорной части двигателя, шарнирно сопряженным с внешней рамой, кривошип которого имеет возможность поворачиваться на угол больше 180° до упора, фиксируя механизм в закрытом положении от несанкционированного открывания, а возможность параллельного оси транспортного средства перемещения не менее чем одного дверного полотна, сопряженного с двигателем через каретку, поводок, ременную либо цепную передачу во внутренней раме, обеспечивается вращением роторной части двигателя, кроме того, механизм снабжен устройством синхронизации взаимных движений кареток.

Источник

Осторожно, двери закрываются! Недоработки производителей и человеческий фактор: проблемы с автодверями поездов

dveri obl

В сфере обеспечения безопасности пассажиров на ЖД может случиться настоящий прорыв. К сожалению, не технический, а юридический. Монополия может столкнуться с тем, что откупиться от травмированных или даже погибших граждан смешными суммами больше не получится. В громкое дело вылилось ЧП, которое произошло ещё два года назад, когда Валентина Шабалина попала под поезд после неожиданного закрытия автоматических дверей. Пенсионерка обратилась в суд, техническая экспертиза признала вину машиниста электрички и его помощника, который должен был на перроне убедиться, что никто из пассажиров не находится в опасной зоне.

Потерпевшую с адвокатом внушительная сумма не впечатлила, они собираются подавать апелляцию в Верховный суд. Помощник машиниста продолжает трудиться в РЖД, молодого человека даже не понизили, вину свою не признаёт и говорит, что всё делал правильно. Мы же со своей стороны хотим разобраться, что это за зверь такой — автоматические двери, действительно ли они так страшны и опасны?

Машины, оборудованные раздвижными дверями, немного «пошинкуют» пассажира.

Мало кто задумывался, что будет, если проигнорировать предупреждение из заголовка. Больше всего проблем, связанных с автодверями, приносят электрички. Между тем, согласно закону «О защите прав потребителей», пассажиры имеют право на безопасную услугу (статья 7). Но гарантирована ли им безопасность?

Помочь пассажирам и локомотивной бригаде взялись на Демиховском машиностроительном заводе (входит в ТМХ Бокарева/Махмудова). Последние машины, которые были оборудованы раздвижными дверями, немного «пошинкуют» пассажира, проигнорировавшего предупреждение о закрытии дверей, давая ему возможность покинуть дверной проём. Если же он проявит упорство, то зажатия не миновать.

metro

У прислонно-сдвижных дверей этого же производителя, появившихся после раздвижных, алгоритм реагирования иной: конкретная дверь просто останется открытой. Так как она выходит за габарит кузова, не заметить её сложно, это плюс. Но есть и минус: электронные блоки управления дают сбои, которые не всегда удаётся «вылечить» выключением-включением. Выход из ситуации прост для локомотивной бригады и печален для пассажиров, особенно в пиковые часы. Дверь закрывается вручную и выключается, оставаясь зафиксированной в закрытом положении.

На «Иволгах» (Тверской вагоностроительный завод, также актив ТМХ) после встречи с препятствием автодвери несколько раз раздвинутся на 75мм и попробуют закрыться. В случае неудачи дверь перейдёт в аварийный режим, и разблокировать её можно будет только вручную.

Значит, человеческий фактор исключить всё же можно? Другое дело, что на родных просторах это никому не нужно.

Подвижной состав со странным названием «рельсовый автобус» (РА) — фактически дизель-поезд с гидропередачей, выпускаемый «Метровагонмашем», входящим в тот же «Трансмашхолдинг», — также имеет прислонно-сдвижные двери. Нетрудно догадаться, что надёжность этих дверей также оставляет желать лучшего.

Самая странная особенность отечественных электричек в том, что в случае незакрытия автодверей тяга не блокируется, то есть не исключается человеческий фактор. За посадкой-высадкой в любую погоду наблюдает из служебного тамбура помощник машиниста. Машинист, действия которого цикличны, также может не обратить внимания на негорящую лампу дверей. Производителям электричек не мешало бы взять пример с метро, в котором при незакрытых автодверях машина попросту не пойдёт.

pomoshchnik2

В случае неисправности дверей и после высадки пассажиров привести поезд в движение можно будет, включив опломбированный выключатель. Конечно, высадка людей в случае неисправности дверей на электричках исключена, но кнопка с автовозвратом для осознанного начала движения с «негорящими» дверями не помешала бы.

Есть и приятное исключение — «Ласточки». Без контроля дверей сама машина не пойдёт. Кстати, и на отправку помощник машиниста там не ходит. Его в этом вопросе заменили видеокамеры, которым ни дождь, ни метель не помеха. Правда, законопослушные немцы посчитали, что все неприятности могут произойти либо на стоянке, либо при движении с минимальной скоростью, поэтому на их машинах (ЭС1) видеокамеры при достижении скорости 10 км/ч отключаются. На уральских «Ласточках» (ЭС2Г и ЭС2ГП) родной менталитет учтён, поэтому там камеры отключаются по истечении достаточного времени с момента отправления, либо не отключаются вовсе.

Значит, человеческий фактор исключить всё же можно? Другое дело, что на родных просторах это никому не нужно. Самое свежее подтверждение — вот, пожалуйста: на новейших «Иволгах» помощник ходит на отправку как ни в чём ни бывало. Немецкие уроки не услышаны. Случись что — виновный, как вы теперь знаете, известен заранее, так зачем что-то менять?

Сергей Вершинин, бывший машинист электропоезда

Источник

Прислонно сдвижные двери электропоезда

mcc trains 1

Подвижной состав на Московском центральном кольце представлен скоростными электропоездами «Ласточка». Поезда состоят из 5 вагонов, общая длина всего состава достигает 130 м.

За счет большого внутреннего пространства новых электропоездов комфортно себя будут чувствовать все пассажиры, в том числе маломобильные группы населения, пассажиры с колясками, велосипедами и багажом. Эксплуатация поезда возможна при температуре окружающей среды от −40 °C до +40 °C. Предельные рабочие температуры для оборудования систем безопасности, открыто расположенного снаружи вагона и без подогрева, составляют от −55 °C до +50 °C. Система климат-контроля обеспечит комфортную температуру внутри салона в любое время года. Переходы между вагонами герметично изолированы от внешнего пространства резиновой гармошкой, что обеспечивает изоляцию от проникновения внутрь салона холода, пыли и осадков.

Благодаря широким габаритам и бестамбурному исполнению вагонов удалось обеспечить пассажировместимость, которая при полном использовании пространства сравнима с пассажировместимостью двухэтажных вагонов, эксплуатирующихся в странах Европы.

Каждый вагон поезда оснащён двустворчатыми дверьми прислонно-сдвижного типа, по две с каждой стороны вагона. Ширина дверного прохода составляет 1300 мм, высота — 2050 мм. Установленные по контуру дверей уплотнительные профили обеспечивают герметичность, не пропуская пыль и влагу. Пассажирские двери оборудованы кнопками на внешней и внутренней стороне вагона для открытия дверей по требованию пассажира в режиме готовности открытия по требованию.

Благодаря размещению оборудования в подвагонном пространстве и на крыше электропоезда, внутреннее пространство салона во всех вагонах максимально используется для пассажиров.

Напротив сидений, расположенных около автоматических дверей электропоезда, предусмотрены электроразетки на напряжение 220 В переменного тока, что позволяет во время следования производить подзарядку мобильных телефонов и прочих устройств. В головных вагонах поезда установлены санузлы с биотуалетами (по одному на вагон), оснащенными специальным оборудованием для маломобильных групп населения.

Источник

Прислонно сдвижные двери электропоезда

ЭД4М-0294 с прислонно-сдвижными дверями

Поступила в депо Раменское. Первое фото в интернетах этого электропоезда.

Известные факты о электропоезде:

Первоначально пришёл в депо Москва-2 (по прихоти какого-то начальника), но быстро передан в Раменское для эксплуатации в качестве «концепта» на линии Москва — Голутвин.

ЭД4М-0294 имеет следующие отличия от серийных эд4м:

1. Окрас
2. Прислонно-сдвижные двери, выход только на высокие платформы
3. Новые фары (см. фото)
4. Предположительно кондиционер в каждом вагоне (см. блоки на крыше)
5. Герметичные межвагонные переходы по типа ЭД4МКМ-АЭРО (гармонь)

На МСК ЖД поступило распоряжение по переоборудованию электропоездов на более экономичную паровую тягу, для чего некоторые головные и промежуточные вагоны будут оснащены подвагонной паровой машиной малой мощности, а для упрощения обслуживания, труба выведена через салон. (с)

шутка, не воспринимать всерьёз

Измайловский, приехали, ещё как приехали!

4

1b40acce2279

14edd43a376c

Вот интересно, они специально так жгут, выставляя такого рода ляпа на ЭМУ или это случайность, помноженная на раздолбайство?))

Вообще говоря, интересная штука получилась, вот только немного напрягает то, что выход только на высокие платформы. Хотя, для МО это, возможно и не настолько геморройная проблема.

Сергей 74UK, тут есть два варианта: либо забивают готовое, либо забивают в меру фантазии.

Вот тут — как раз готовое:

bc6096529e24

3efbff1ec224

Mr. Kornienko, большое спасибо, теперь мои сомнения развеяны))

МС, знакомые кадры, снова повеселился от души, разглядывая их, спасибо))

Mr. Kornienko, Ага, причём в Голутвине она приходит на низкую платформу.

Меня, вообще, радует одно. То, что теперь можно будет ехать на ЭД-шке, а не на ЭР-ке. Поскольку пользуюсь очень часто, уже просто настодоело болтаться в салоне ЭМ-ки из стороны в сторону. Так хотя бы будет шанс проехать в ЭП с более комфортной подвеской.

для эксплуатации в качестве «концепта» на линии Москва — Голутвин.

Опарыши еле едут. Постоянно подмены обычными ЭД4М.

Спутники в Раменском пока не меняют.
Так что это не бред, а экспресс до Голутвина.

Я там вообще ничего толкового не нашел.

В Раменском под Спутник ЭМ4 полно. Не одна,так другая заводится. А на Голутвинский машин не хватает.

ИМХО двери эти выглядят «засандаленными» окна можно было-бы побольше сделать.

Jamis: Если принять это предположение и посмотреть на расположение этих самых блоков, выходит, что кондиционер в каждом тамбуре.

Весело читать. 🙂 А ничего, что кондеи бывают разные, и совершенно не факт, что внешний блок будет стоять над внутренним.

Интересная российская трактовка назначения кнопки адресного открытия дверей. Я то всегда думал, что они нужны чтобы максимально сохранять микроклимат салона.

1 вагон эд4м длиннее 1го вагона эр2*,

Чуть отойду от темы:

В Раменском ещё один интересный объект:
ЭД4МК-0048 после ТР-3 теперь с оконными рамами как у ЭМ2!

Источник

Adblock
detector